HUGO TIBERG. The law of demurrage. Akad. avh. Sthm och London 1960. Almqvist & Wiksell samt Stevens & Sons. LII + 466 s. Inb. kr. 50,00.
    Lastning och lossning av fartyg kräver samverkan mellan redarsidan och lastägarsidan. Om avlastaren eller mottagaren icke medverkar på avsett sätt, uppkommer ett dröjsmål som kan bli nog så kännbart för redaren. Sjölagarna utgår vid bedömningen av denna situation allmänt från att det första och sista skedet av transporten är begränsade till viss normaltid, under vilken befraktaren har rätt att kräva att fartyget skall ligga kvar i hamn. När normaltiden väl har utlöpt skulle redaren egentligen inte längre vara bunden att låta fartyget ligga kvar utan kunna låta det avsegla, oavsett om arbetet med lastning resp. lossning har av- 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¹⁰ Däremot är det en praktisk eventualitet, att en del av ett avtals innehåll icke täckes av någon som helst medveten föreställning å en kontrahents sida. Någon skriver t. ex. under ett kontrakt utan att ha sin uppmärksamhet riktad på mer än vissa av dess klausuler — eller i allt fall icke riktad på ett annex till kontraktet i form av »allmänna leveransvillkor» el. dyl. 

slutats. En sådan ordning vore emellertid ur flera synpunkter olämplig. Det är ofta svårt att överblicka, hur lång tid som kommer att krävas för lastning eller lossning, och en hävning av omfattande fraktavtal på grund av här uppkommande tidsförskjutningar skulle medföra olägenheter för båda parter. Därför har befraktaren i stället en rätt att utöver normaltiden (liggetiden) utnyttja en extra frist (överliggetiden) för att kunna avsluta lastning resp. lossning. Om denna frist utnyttjas, skall dock en gottgörelse för det uppkomna dröjsmålet utgå. Här kan tydligen uppkomma en mängd problem om beräkning av överliggetiden m. m.
    Man kan fråga sig om problem av denna typ över huvud är ägnade för rättsvetenskaplig bearbetning. Hithörande frågor, som onekligen gäller mycket pengar, har nämligen en utpräglat praktisk karaktär. Visst uppkommer det ofta tvister — därom vittnar en omfångsrik rättspraxis hos de ledande sjöfartsnationerna — men dessa tvister kan måhända mera sällan väntas gå ut på principiella ting. Förf. till den här presenterade avhandlingen, numera docenten HUGO TIBERG, har lyckats visa upp, att en dylik uppfattning är oberättigad. Han har med gott resultat strävat efter att ur sitt material hämta fram grundläggande och gemensamma principer, vilka han närmare analyserar. Sålunda har han klarlagt, efter vilka mönster olika sjörättssystem har konstruerat för dessa dröjsmålssituationer särskilt avpassade regler. Han finner att i huvudsak tre metoder för reglernas konstruktion kommit till användning. Den första kallar han »hyressynpunkten», och representativ härför är engelsk rätt för det fall att viss liggetid har bestämts i avtalet. När fartyget löpt in i hamn, ställer redaren fartyget till befraktarens förfogande jämte besättning liksom enligt ett hyresavtal, och härav sluter man sig till överliggetidens karaktär ävensom till lösningen av praktiska demurrageproblem. Efter liggetidens slut skall det hyrda fartyget jämte besättning återställas till redaren; detta är en avtalsförpliktelse, och lösningen får karaktär av ett rent strikt ansvar för befraktaren. Den andra metoden benämnes i avhandlingen »den rena culpasynpunkten». Representativ är härvidlag också engelsk rätt, nämligen för det motsatta fall att viss liggetid icke har bestämts i kontraktet; vidare kan med viss reservation hit föras den franska sjörätten. Tanken bakom detta system är, att den som vårdslöst orsakat dröjsmålet också skall bära skadan. Den tredje metoden betecknas som »risklinjesynpunkten», och representativ är här skandinavisk rätt. De nordiska sjölagarna talar nämligen om hinder på fartygets sida och hinder på avlastarens resp. mottagarens sida. Tanken är den, att överliggetidsersättning skall utgå till redaren, om fördröjningen icke beror på något hinder för vilket fartyget skall svara. Vardera parten får alltså bära sina egna typiska risker, och dessa är fördelade så, att vardera parten ansvarar oberoende av mötande svårigheter för utförandet av de arbetsprestationer, som faller på hans egen sida. Med utgångspunkt i detta resonemang utvecklar förf. närmare konsekvenserna av en dylik anordning. Hans slutresultat blir, att »risklinjesynpunkten» innebär den lämpligaste metoden. 
    Avhandlingen är disponerad på följande sätt. Efter en inledande presentation, där förf. bl. a. anger ändamålet med undersökningen och demurrage-situationens karakteristika samt lämnar några kortfattade

 

historiska upplysningar,¹ delas stoffet upp på två huvudavdelningar, en allmän och en speciell. Till den första hör, förutom nyss antydda konstruktionsfrågor, frågor om handelsbruk — särskilt hamnkutymer — och deras inverkan på bedömningen av demurragefrågor. I den speciella avdelningen följer förf. samma anordning av stoffet, som han begagnat i en tidigare skrift.² Ett långt kapitel handlar om liggetiden, därunder sådana frågor som när tiden börjar löpa, hur dess längd beräknas, vilka ursäkter som kan anföras med befriande verkan osv. Vidare behandlas den s. a. s. ut- och invända överliggetidsersättningen, despatch money. Därmed avses den särskilda premie till befraktaren som utgår, när denne inte har begagnat hela liggetiden. Bokhandelsupplagan avslutas, i olikhet mot den häftade disputationsupplagan, med ett sakregister, vilket ökar arbetets praktiska användbarhet.
    Man behöver inte bläddra länge i boken förrän man imponeras av rikedomen på utländskt material. Förf. har inte nöjt sig med att studera engelsk, fransk och tysk rätt, han har utvidgat det romanska materialet till belgisk och italiensk rätt. Även den intressanta holländska sjörätten uppmärksammar han i vissa sammanhang. I och för sig är det erkännansvärt, att förf. underkastat sig besväret att arbeta på en så bred komparativ bas. Redan sammanställningen av så mycket heterogent material måste ha ett betydande praktiskt värde. Baksidan av detta förfaringssätt är emellertid, att förf. ej sällan inskränkt sig till tämligen ytliga jämförelser mellan material från olika rättssystem. Själv verkar förf. på ett egendomligt sätt fristående i förhållande till alla behandlade rättssystem. Därmed sammanhänger, att han i betydande omfattning avstår från att begagna svenskt rättsmaterial.³ Man kan när

 

¹Förf:s rättshistoriska anmärkningar (s. 9—15) utgör blott några notiser utan organiskt samband med avhandlingen i övrigt. I och för sig borde det vara en lockande uppgift att utreda, varifrån de svenska bestämmelserna om liggetid härstammar. Förf. uttalar (s. 14), att ursprunget till lagbestämmelsen om fixa liggetider är ovisst men att sådana bestämmelser möter i lagförslagen 1837 och 1847. Han vågar också i det sammanhanget en gissning att det i själva verket rör sig om en utveckling av bestämmelserna om fixa liggetider för lossning i 1667 års sjölag. Mycket talar för att denna gissning är berättigad. Däremot ställer han aldrig frågan, varifrån bestämmelserna i 1667 års sjölag i sin tur kommer. Denna fråga är i själva verket icke särskilt svår att besvara. I 1665 års förslag till sjölag finns nämligen ovanför de flesta paragraferna angivet i förkortning, var lagskrivarna närmast hämtat sin förebild. Dessa förkortningar har HOLMBÄCK identifierat i sitt arbete Studier i äldre sjörätt (1926). Av de codebeteckningar som återfinnes ovanför dels bestämmelserna om 15-  dagars liggetid för lastning och dels bestämmelsen om liggetid för lossning framgår, att den senare är hämtad från Visby sjörätt — men ett parti av denna rättsbok som förf. vid sitt omnämnande av densamma (s. 10 f.) inte har citerat. Däremot härstammar 15dagarstiden närmast icke från de av förf. citerade partierna av Visby sjörätt utan från ett par romanska källor, nämligen Karl V:s sjörättsliga förordning av 1551 och Filip II:s plakat om skeppsfart 1563. Båda dessa källor återges i 1624 års upplaga av Amsterdams Handtvesten, vilken sjölagens upphovsmän veterligen anlitat. Våra demurragebestämmelser tycks alltså ha icke blott hanseatisk utan även romansk bakgrund.

² TIBERG, Time for loading and unloading of ships (1956), även ingående i Arkiv for sjørett Bd 3.
³ Några exempel. På tal om inverkan av ändrade förhållanden på kontraktsbundenheten nämner förf. USSINGS monografi över förutsättningsläran men icke RODHES och VAHLHNS forskningar på området. Vid behandlingen av be-  

det gäller ett arbete, vilket framlägges såsom svenskt lärdomsprov, ifrågasätta det lämpliga i att ådagalägga ett så svalt intresse för den egna rättsmiljön.
    Ibland skulle man önska en mera på djupet gående analys och en längre driven finslipning av begreppsapparaten. Inte ens nyckelbegreppet demurrage finns preciserat utan användes utan kommentar i sin vaga engelska utformning (på s. 425 talas t. o. m. om »the international concept of demurrage»). Ja, förf:s bestämning av avhandlingsföremålet, förvånande nog presenterad först i slutet av framställningen (s. 423), avviker från en inledande bestämning (s. 2 och s. 23) — på förstnämnda ställe tar förf. med det fall, att demurrage utgår by custom, på de båda sistnämnda ställena har denna del av bestämningen bortfallit. 
    Framställningen skulle tydligen ha vunnit på en viss minskning av bredden. I ett annat hänseende kunde perspektiven däremot med fördel ha vidgats utöver vad nu skett. Det är påtagligt, att förf. endast sällan insätter de av honom skildrade företeelserna i deras allmänt förmögenhetsrättsliga sammanhang. Detta sammanhänger säkerligen med hans redan i inledningen (s. 1) deklarerade uppfattning, att sjörätten tenderar till att bli ett område för specialister, isolerat från den allmänna utvecklingen av de nationella rättssystemen. Denna grundsyn synes i allt fall icke vara förenlig med utvecklingen av svensk sjörätt. Där måste sjörätten tvärtom sägas mer och mer närma sig den allmänna förmögenhetsrätten — 1936 års sjölagsändringar erbjuder ett utmärkt exempel just på ett sådant närmande. Vad nordisk sjörättsdoktrin beträffar innebar KNOPHS berömda framställning från 1931⁴ ett klart fattat program av motsvarande innebörd: sjörätten i dess privaträttsliga delar bör hela tiden ses som en del av den allmänna förmögenhetsrätten. Även i det internationella konventionsarbetet tycks utvecklingen gå i riktning mot att rensa ut sjörättsliga specialiteter, som av historiska skäl kommit att dröja sig kvar till modern tid.
    Vidare saknar man ett allmänt transporträttsligt perspektiv. Förf. söker undgå alla jämförelser med likartade rättsregler rörande andra transportmedel liksom allmänna transporträttsliga problem överhuvud. Detta är så mycket mera att beklaga som utvecklingen i riktning mot ett intensifierat samarbete mellan olika transportmedel (kombinerade transporter) understryker det ökade behovet av ett sammanfattande transporträttsligt grepp i forskningen. Med ett på antytt sätt vidgat perspektiv skulle förf. ha undgått uttalanden som att redarens förpliktelse är en sjötransport och att han med sitt fartyg är begränsad till

 

greppet omöjlighet tas ingen hänsyn till analysen i HJERNERS gradualavhandling, en analys som delvis grundar sig just på ett sjörättsligt material. Den nordiska diskussionen om tolkning och utfyllning av avtal redovisas icke. Vid behandlingen av frågan, när Haaglagens tvingande ansvar upphör vid lossning, citeras (s. 55 not 6) ett grundläggande svenskt rättsfall och hänvisas till kommentarer av SCHMIDT i Huvudlinjer i svensk frakträtt (1955). Däremot nämnes icke det senare rättsfall (NJA 1956 s. 274) och den i anslutning därtill förda diskussion, som gjort kommentarerna föråldrade. Diskussionen (s. 24—26) om befraktarens s. k. huvudförpliktelse föres utan att förf. uppmärksammar den kritik mot själva frågeställningen som framförts av GRÖNFORS, Befraktarens hävningsrätt och sjöfraktavtalets konstruktion (1959) s. 18 not 3.
⁴ KNOPH, Norsk sjørett (1931) s. 6 f. Jfr samme förf:s Åndsretten (1936) s. 505. 

vattnet (s. 28), ett uttalande som i sin reservationslösa utformning synes vara oförenligt med grundläggande principer i svensk transporträtt.⁵
    Som bakgrund till de konkreta tolkningsfrågorna skulle man måhända ha väntat sig en utförlig analys av det rättspolitiska motivläget. Förf. är emellertid på denna punkt ganska kortfattad (s. 33 ff.). Han ställer inledningsvis frågan, varför man inte nöjer sig med hävning, som är det normala kontraktsremediet för dröjsmålssituationer. Till förklaring anför han (s. 36), att redaren vid lossning saknar möjlighet att utöva påtryckning på sin motpart därigenom, att redaren först måste göra loss fartyget från mottagarens gods innan han åter kan använda det. Han skulle därför vara i behov av ett särskilt skydd av den typ demurragereglerna ger honom. Värdet av detta resonemang är tvivelaktigt; eftersom det vanligen är redaren själv som ordnar med lossning, har han väl normalt möjlighet att lossa godset och upplägga det till förvaring på mottagarens bekostnad.
    Viktigare förefaller påpekandet (s. 36), att man här behöver ett remedium som samordnar redarens och befraktarens intressen. Denna tanke skulle närmare kunna utföras på följande sätt. Normalt är redaren alltid intresserad av att lasta och lossa så fort som möjligt, beroende på att fartygens dagskostnader är relativt höga och att det därför gäller att segla in så mycket frakt som möjligt per tidsenhet. Befraktaren har däremot normalt inte samma intresse, ty i den mån han själv skall bekosta lastning och lossning blir det dyrare för honom, ju fortare arbetet skall slutföras. Hans intresse är därför snarast att arbetet bedrives i en för honom ekonomiskt fördelaktig normaltakt. Det enklaste sättet att få befraktaren mera intresserad av skyndsamhet i arbetet vore väl, att låta frakten omfatta enbart själva transporten och tvinga befraktaren att särskilt betala för den faktiskt utnyttjade lastnings- och lossningstiden. Det måste då ligga i befraktarens intresse att nedbringa arbetstiden och därmed sina kostnader. Så går det nu inte till i praktiken. Befraktaren »köper» i och med frakten nämligen inte bara transporten utan även viss normaltid för lastning resp. lossning. Detta tar sig bl. a. det uttrycket, att frakten brukar minska i samma mån som den garanterade lastnings- eller lossningstakten ökar.⁶ Vad man nu med hjälp av antingen demurrage eller despatch money önskar åstadkomma är tydligen, att man i efterhand korrigerar fraktsumman så, att betalning utgår för den faktiskt utnyttjade tiden. Åtskilliga svårigheter på detta område synes sammanhänga just med att man i efterhand vill korrigera ett på förhand antaget standardresultat. De nuvarande sjörättsliga reglerna kan ej heller sägas effektivt föra till det förutsatta målet. Despatch money användes ganska sällan och huvudsakligen i sådana fall, där en befraktare tror sig kunna tjäna stora pengar.

 

⁵ Avgivaren av ett självständigt transportlöfte ansvarar nämligen såsom fraktförare, även om han icke själv eller med sitt eget folk utför transporten och även om denna utföres med begagnande av ett annat slags transportmedel än hans eget. Se härom särskilt NJA 1947 s. 539.
⁶ Jfr GRIPAIOS, Tramp shipping (1959) s. 46: "Nevertheless owners will try to get charterers to agree to short lay time, so that a considerable amount of demurrage will become due, but they usually find that charterers will only reduce lay time if owners are prepared to reduce the freight rate." 

Det lär förekomma, att en premie av detta slag kan uppgå till tredje- delen eller mera av hela frakten, och i sådana fall måste institutet verkligen sägas ha, som förf. uttrycker det (s. 39), degenererat. När det inte skall utgå någon premie betyder detta, att befraktaren kan utnyttja hela liggetiden, för vilken han ju redan har betalt i och med frakten, och han får därför icke någon särskild stimulans att raska på. En klar fixering av detta rättspolitiska utgångsläge hade måhända ökat stadgan i argumenteringen rörande speciella frågor i avhandlingens andra del; i varje fall hade läsarens möjligheter att följa behandlingen av dylika frågor förbättrats.
    Ett av de viktigaste avsnitten i den allmänna delen är det, där förf. närmare utför tankarna bakom »risklinjesynpunkten». De common sense-resonemang som han där bygger på ger värdefulla bidrag till förståelsen av institutet demurrage, synpunkter som förut icke beaktats eller i varje fall icke så noga utförts i tidigare rättslitteratur. Mera tvivelaktigt är värdet av att han vill underbygga sina resonemang med ekonomiska formler och därvid bestämma »den ideala liggetiden».⁷ Från ekonomisk facksynpunkt lär genomföringen icke vara invändningsfri och ej heller alldeles klargörande.⁸ Och för en icke-ekonom är avsnittet alldeles för tekniskt för att bli till verklig glädje. Det hade vunnit på att antingen revideras av en fackekonom eller också begränsas till common sense-planet.
    En central ställning intar också den omfångsrika framställningen av hamnkutymernas betydelse i demurragesituationer (s. 98—150). Trots vad förf. själv försäkrar (s. 116 not 7) vidgar sig detta kapitel i själva verket till en undersökning av några grundläggande problem om handelsbruk över huvud. Förf:s kritiska attityd till åtskilliga företeelser på detta område är värd allt erkännande. Men framställningen verkar samtidigt motsägelsefull och knappast färdigt genomarbetad.
    Särskilt märks detta i diskussionen om förutsättningarna för att ett

 

⁷ Förf. betecknar själv (s. 63) sina kalkyler som ekonometri. Mera adekvat lär vara att tala om en blygsam form av operationsanalys.
⁸ Några exempel må här antydas. Förf. visar (s. 65 ff.) hur man med hjälp av övertid kan pressa ned det antal dagar, som en lastning resp. lossning tar jämfört med normaltiden. Han har uttryckt detta förhållande i några formler och illustrerat funktionens egenskap av linjär i en figur (s. 66). I denna närmar sig kurvan nollpunkten på ett sätt, som inte tar hänsyn till att dygnet är begränsat till 24 timmar och att den faktiska tiden därför måste ligga någonstans mellan normaltiden och 1/3 av normaltiden (8 timmars normal arbetsdag). Den intervall, inom vilken den faktiska tiden måste ligga, skulle med anknytning till förf:s formler kunna betecknas w/3≦T≦w.
Samma misstag återkommer i fig. 4 och 5 (s. 72—73). Av figur 4 kan utläsas, att man med en övertidsinsats för 1100 £ (punkten E på y-axeln) får ned lossningstiden till 0 dagar. Det marginalkostnadsresonemang, från vilket förf. utgår, fasthålles vidare icke konsekvent utan synes ibland glida över i ett totalkostnadsresonemang (se s. 60). Ytterligare bortser förf. från att de faktiska och tekniska förhållandena vid lossning medför betydande diskontinuitet, vilket är av särskild betydelse därför att han bygger på marginalkostnadsresonemang, som förutsätter kontinuitet. I ett sammanhang verkar det, som om kostnad per dag blandas ihop med kostnad per ton (s. 68). Helt allmänt gäller, att den verbala genomföringen av resonemangen och konstruktionen av figurerna ej är alldeles väl samordnad, vilket försvårar ett tillägnande av framställningen.

   15—613004. Svensk Juristtidning 1961

 

handelsbruk skall anses relevant i den meningen, att det får normera parternas mellanhavande. Mot varandra ställer förf. upp det normativa systemet med engelsk rätt som typexempel och det kontraktuella tolkningssystemet med fransk rätt som typexempel. Enligt den första metoden binder handelsbruk parterna direkt och undantränger dispositiva rättsregler, enligt den andra metoden kan handelsbruken endast tjäna som tolkningsdata och måste på något sätt ha täckning i parternas avtal. Den fortsatta analysen bygger han upp kring denna grundläggande motsättning. Han undersöker t. ex. hur svenska lagförarbeten förhåller sig till de två metoderna.⁹ Han påpekar därvid (s. 122), att sjölagen i sin 71 § hänvisar till handelsbruk såsom normerande fraktavtalet. Lagrummets formulering kan enligt förf. läsas såsom utgående från normuppfattningen. Men något sådant var, försäkrar han, aldrig avsett — tvärtom ville man lämna frågan öppen. Som stöd för denna mening hänvisar förf. till ALMÉN, som dock endast uttalar sig om köplagsmotiven och icke om motiven till sjölagen 71 §, tillkomna först i samband med 1936 års sjölagsändringar. Sjölagstiftningskommittén påpekade i dessa, att handelsbruk icke utan att åberopas av parterna är bindande under alla omständigheter, ty det måste vara fråga om »verkliga handelsbruk».¹⁰ Vad som åsyftades därmed sägs icke närmare. Men hade ett bruk angivna karaktär, ansåg kommittén alltså motsättningsvis bruket vara bindande utan partshänvisning, dvs. något annat än vad förf. påstått ha varit lagstiftarens avsikt.
    Ett schema av typen »antingen — eller» förefaller emellertid att vara alltför onyanserat. När förf. själv i olika sammanhang tar ställning till vad som skall fordras för att ett handelsbruk, särskilt en hamnkutym, skall tillmätas relevans, tvingas han i själva verket bort från det schematiska tänkandet. Han talar om att bruket skall ha en kvalitet av medvetenhet (s. 98), att det skall avspegla ett regelbundet beteende (s. 103), att det skall verka »bindande» (s. 104, 115), att bruket skall vara värt att utfylla avtalet och därmed alltså lämpligt (s. 106, 135 ff.), att det skall ha en viss fasthet (s. 107 talas om »constancy and exclusiveness», s. 143 talas om »consistency», jfr s. 144), att ett ovanligt bruk ej kan bli tillämpligt blott genom en allmän hänvisning i avtalet (s. 130), att bruket måste åtnjuta någon form av erkännande av berörda parter (s. 133) osv. Hans syn på handelsbruken tycks därför ingalunda vara så onyanserad som det ständiga talet om å ena sidan normuppfattningen och å andra sidan tolkningsuppfattningen kan ge intryck av. Detta ger en särskild innebörd åt hans uttalande anslutning till tolkningsuppfattningen (s. 128). I själva verket nyanserar han handelsbrukens genomslagskraft med hänsyn till bl. a. beskaffenheten hos vederbörande kutym. Även om man anser handelsbruk i regel bli gällande utan någon hänvisning i det individuella avtalet, finns det goda skäl att kräva konkret kännedom hos den drabbade parten, när det rör sig

 

⁹ Till förf:s försök (s. 112 not 6) att tolka de svenska köplagsmotivens inställning till frågan om kutymers genomslagskraft kan fogas JustR KARLGRENS beska omdöme, att köplagen »i förevarande hänseende icke bygger på något sammanhängande juridiskt tänkande och avfattats på sätt som skett för att nödtorftigt dölja denna tankebrist». KARLGREN, Kutym och rättsregel (1960) s. 55.
¹⁰ WIKANDER, 1936 års sjölagsändringar (1937) s. 34.

 

om en överraskande ansvarsfriskrivning eller ansvarsbegränsning.¹¹ Likaså finns det skäl att kräva kännedom eller någon form av underkastelse, när det gäller så starkt lokalt begränsade handelsbruk som vissa hamnkutymer, särskilt sådana som är ensidigt till förmån för befraktarsidan eller rättare sagt köpmännen på vederbörande ort (jfr förf:s framställning s. 123 not 9, 128 och 130). Det är skada, att framställningen här inte har fått klara konturer, ty vad förf. egentligen vill säga är viktiga och hittills alltför litet beaktade ting.
    Med avsikt har denna anmälan begränsats till sådana delar av boken, som kan tänkas ha allmänt intresse utanför sjörättsspecialisternas krets; specialfrågor bör debatteras i därför ägnade facksammanhang. Begränsningen kan emellertid medföra den nackdelen, att man får ett skevt intryck av avhandlingens förtjänster. Den här förbigångna andra avdelningen, där en mängd sjörättsliga specialfrågor ingående analyseras, visar nämligen förf. från hans bästa sidor. Den utgör en på ett fylligt material grundad och energiskt genomförd analys, uppburen av ett lidelsefullt intresse för ämnesområdet. Framställningen är genomgående intresseväckande och uppgifterna synes, bortsett från ett eller annat misstag eller förbiseende, vara pålitliga. Som handbok för sjörättsjurister kommer detta arbete sannolikt och med all rätt att vinna internationellt erkännande. Man får hoppas, att boken skall bli inledningen till ett omfattande sjörättsligt författarskap, till heder för den numera livaktiga sjörättsforskningen i Norden.

Kurt Grönfors